L'atterraggio è sicuramente la fase più difficile fra tutte quelle di volo normali. Mentre in decollo basta accelerare l'aereo ad una certa velocità per far sì che la portanza cominci a permetterci il sollevamento da terra, quando ci riavviciniamo al suolo per atterrare occorrono tutt'altre attenzioni.
- Prima di tutto occorre prestare attenzione al terreno sottostante, poichè in VFR è nostra responsabilità tenerci lontani dagli ostacoli.
- In seconda analisi occorre vedere la pista e mantenerne l'asse finchè non si è toccato in sicurezza.
- Infine occorre fare molta attenzione alle velocità.
In caso di pista corta infatti, meno velocità abbiamo in soglia pista, meno ne dovremo smaltire con i freni una volta che avremo toccato terra, ma non possiamo neppure scendere sotto una certa velocità, per non incappare in uno stallo. E' importante pertanto calcolare bene l'avvicinamento in modo da mantenere una buona velocità e un sentiero di discesa corretto, che ci permetta di arrivare in soglia pista nella maniera più tranquilla possibile.
- Prima di tutto occorre prestare attenzione al terreno sottostante, poichè in VFR è nostra responsabilità tenerci lontani dagli ostacoli.
- In seconda analisi occorre vedere la pista e mantenerne l'asse finchè non si è toccato in sicurezza.
- Infine occorre fare molta attenzione alle velocità.
In caso di pista corta infatti, meno velocità abbiamo in soglia pista, meno ne dovremo smaltire con i freni una volta che avremo toccato terra, ma non possiamo neppure scendere sotto una certa velocità, per non incappare in uno stallo. E' importante pertanto calcolare bene l'avvicinamento in modo da mantenere una buona velocità e un sentiero di discesa corretto, che ci permetta di arrivare in soglia pista nella maniera più tranquilla possibile.
PRENDERE LA MIRA
Vi sono molte scuole di pensiero sulle tecniche corrette di atterraggio, a partire dai punti di mira. Alcuni sostengono che occorra "guardare lontano" in modo da non atterrare puntando la pista con il muso dell'aereo. Altri invece (scuola FAA) sostengono che occorra trovare un punto di mira antecedente a quello di previsto contatto, in modo da non sprecare troppa pista nell'atto della richiamata.
Dal canto nostro riteniamo che la cosa migliore sia valutare caso per caso la situazione: se abbiamo una pista molto lunga e asciutta, possiamo tranquillamente permetterci di mirare più verso il centro per essere sicuri di non arrivare troppo bassi e di passare a distanza di sicurezza sopra eventuali ostacoli (edifici, antenne, ecc) che potrebbero essere presenti sul sentiero di discesa. Se, al contrario, ci troviamo di fronte ad una pista corta e/o bagnata, dobbiamo cercare di atterrare prima per sfruttare tutti i metri di asfalto disponibili per fermarci. In questo caso, quindi, meglio mirare al bordo della pista: se la manovra è eseguita bene infatti, il contatto avviene comunque qualche decina di metri oltre il punto di mira, quindi non rischiamo di toccare terra prima dell'inizio della pista. Il problema di questo metodo può semmai rivelarsi utile in quegli aeroporti che presentano ostacoli alti sul sentiero di discesa, perchè rischiamo di non passare ad un'altezza sufficiente per garantire la sicurezza (la combinazione di pista corta e ostacoli sul sentiero è tipica di molti aeroporti di montagna). In questo caso sarà bene quindi prevedere una discesa più ripida e con full flaps.
LA RICHIAMATA
La richiamata (Flare in inglese) è l'atto di interruzione dell'assetto in discesa per assumerne uno di volo orizzontale (o leggermente cabrato), che ci permetta di toccare terra prima con il carrello principale e poi con quello frontale (nose gear). Quando giungiamo in soglia pista e ci accorgiamo che è giunto il momento per le ruote del nostro carrello di toccare l'asfalto, occorre ritardare completamente la manetta, in modo da eliminare il residuo di trazione che ancora avevamo in finale. Ora, nel momento in cui perdiamo la potenza residua del motore, il nostro aereo subirà un aumento del rateo di discesa che però non dobbiamo contrastare tirando a noi il volantino in modo brusco. Occorre prestare attenzione infatti a non abbandonare l'assetto in picchiata per assumerne uno in cabrata, altrimenti riguadagniamo quota e percorriamo spazio prezioso sulla pista con le ruote ancora in aria. Nel momento in cui con gli occhi stimiamo di essere a circa 3 metri da terra, occorre che richiamiamo leggermente il muso per assumere un assetto di volo livellato, in tal modo perdiamo la velocità residua e ci avviciniamo di molto all'asfalto. Continuando a mantenere sempre l'asse pista, quando siamo in procinto di toccare, occorre tirare a noi il volantino anche abbastanza sostanzialmente in modo da:
- toccare prima con il main gear e poi con il nose gear (ed evitare quindi l'impatto accidentale dell'elica)
- provocare uno STALLO (alcune volte capita di toccare mentre lo Stall Warning comincia a suonare: questo è OK).
Richiamando molto l'aereo infatti, andiamo ad assumere l'angolo di attacco critico che fa staccare i filetti fluidi dall'ala interrompendo bruscamente la portanza, questo da un lato ci evita di "galleggiare" nell'aria per molti metri avanti e dall'altro ci fa impattare in maniera vigorosa con il terreno aiutandoci a dissipare molta energia potenziale, che scarichiamo a terra tramite le gambe di forza del carrello (gli ammortizzatori). In tal modo, (come accade per i caccia che devono atterrare su di una portaerei e quindi su di una pista molto corta) giunti a terra e nell'atto di frenare avremo molta meno velocità da smaltire e quindi ci fermeremo prima.
Anche qui, naturalmente, se abbiamo una pista molto lunga possiamo scegliere di atterrare più dolcemente per preservare più a lungo i componenti dei nostri carrelli, ma il procedimento da applicare è sempre lo stesso.
IN CONCLUSIONE:
- Un buon avvicinamento è alla base di un buon atterraggio, quindi se non siete stati troppo precisi e vi sentite in posizioni difficili da recuperare, tornate per l'atterraggio dopo esservi riposizionati
- Occhio alle velocità, tenete sempre un margine sulla velocità di stallo, ma non atterrate neppure a 120kts!
- Mantenete un filo di motore fino in soglia pista (quando cioè si è sicuri che si toccherà terra comunque), dopodichè levatelo e tirate leggermente il volantino in modo da assumere un volo livellato, solo quando l'aereo scende ed è prossimo alla toccata tirate a voi il volantino in modo che tocchi prima il carrello dietro e poi quello davanti.
- L'asse pista va SEMPRE mantenuto, in modo che ci si abitui a toccare sulla linea centrale e non 3 metri a destra o 3 a sinistra.
- Se la pista è corta e l'aereo rimbalza una volta per poi rialzarsi di qualche piede o se galleggia per molti metri prima di toccare, valutate una RIATTACCATA, molti incidenti infatti avvengono per l'ostinazione dei piloti a voler toccare terra in ogni caso.
- Quando decidete di riattaccare, prima smettete di scendere e passate ad un assetto orizzontale, INTANTO date tutto motore e, se avete full flaps, togliete subito una tacca; appena l'aereo comincia a salire, togliete il carrello se retrattile, solo in un secondo tempo, man mano che la velocità aumenta, togliete GRADUALMENTE i flap fino ad arrivare al set usato di solito per il decollo (1 tacca o nessun flap)
Non è affatto facile atterrare con dolcezza e allo stesso tempo fermezza, ma è di gran lunga meglio fare un atterraggio pesante e fermarsi prima, rispetto ad un atterraggio morbido che ci costringe ad utilizzare una maggiore lunghezza pista e ad effettuare una più energica frenata. La tecnica di atterraggio si impara solo col tempo ma, una buona base teorica presuppone una miglior applicazione pratica. E, a proposito, la prossima volta che salite su di un aereo di linea e il comandante sbatte abbastanza vigorosamente le ruote a terra in atterraggio, sappiate che ha contribuito alla vostra sicurezza..
